Autor článku: Ondřej Láska 

Článek „P70 – Slavný zázrak z Duroplastu“ přímo vyzývá ke zhodnocení automobilu s názvem AWZ P70 po padesáti letech od počátku jeho výroby. Už rok se snažím o uvedení svého P70 kombi do plně funkčního stavu, ale je to cesta velice zdlouhavá a trnitá. Proto bych se s Vámi chtěl podělit o praktické zkušenosti s tímto vozem.

Na první pohled se zdá, že P70 byla na svou dobu vůz moderní a že se od svého následovníka Trabanta zas tak moc neliší. Bohužel, opak je pravdou. Zatímco Trabant se vyvíjel skoro 4 roky, P70 byla hotova za pouhého půl roku! Je to sice obdivuhodný výkon pánů konstruktérů, ale jak se říká: „Práce kvapná, málo platná.“ Za tak krátký čas se kvalitní vůz prostě udělat nedá. Konstruktéři si toho byli jistě vědomi, takže z tohoto vozu zdědil Trabant naštěstí jen tachometr, přední blinkry a Duroplast…

Srdcem Pé sedmdesátky je dvoudobý, vodou chlazený dvouválec, tvořící s třírychlostní nesynchronizovanou převodovkou jeden celek. V podstatě se jedná o mírně modernizovaný motor z vozu DKW Meisterklasse z roku 1932. Ani podvozek nepředstavoval nic nového – vycházel z předválečné DKW F8.

  

Přesné hřebenové řízení působí v kontrastu s mechanickými brzdami ovládanými ocelovými lanky dost rozpačitě. Za jízdy se P70 řídí vcelku luxusně, ale pak to brzdění… Stejnoměrné seřízení všech 4 brzd, má za následek smykování zadních kol už při mírném sešlápnutí brzdového pedálu. Proto je třeba zadní brzdy pomocí drobných křídlových matic o něco povolit, aby začaly brzdit až při řádném prošlápnutí pedálu. S tím je pak třeba počítat i při rozpočtu o něco delší brzdné dráhy! Samotné seřizování brzd na stejnoměrný účinek na každé nápravě je dost obtížný. K jednotlivým kolům vedou samostatně seřiditelná lanka, takže každé kolo brzdí úplně jinak a některé nemusí třeba brzdit vůbec. Jedinou výhodou této konstrukce je vlastně čtyřokruhová brzda, k jejímuž totálnímu selhání v běžném provozu by dojít nemělo.

Karosérie P70 svou konstrukcí zdatně asistuje motoru i podvozku. Jedná se o dřevěnou kostru, na níž jsou vruty přišroubovány duroplastové díly. Plech byl použit jen na nárazníky, podběhy, pedálovou stěnu, rám posuvných oken ve dveřích a opláštění dřevěných sloupků oken. U verze kombi byla střecha potažená koženkou – tak velký duroplastový díl se pravděpodobně ještě nedařilo vyrobit. Zbytek karosérie je pravé, nefalšované a evidentně i ne moc kvalitní dřevo. Všechny sloupky, dveře, podlahy, dokonce i příčka mezi motorem a kabinou pro cestující jsou ze dřeva. Řekl bych, že karosérie je nejslabším článkem celého auta a důvodem, proč se exemplářů P70 dochovalo do dnešních dnů tak málo. U všech vozů P70, snad kromě verze coupé, se začala karosérie během pár let doslova rozpadat. Nejvíce je to vidět na dveřích, které se vinou posunu sloupků svěšovaly i o několik centimetrů. Současně s nimi se svěšovala i zadní část vozu a střechou táhla dozadu i horní část čelního okna, které tím pádem získávalo větší sklon. Na obrázcích je toto „zaklánění“ karosérie celkem dobře vidět.

  

  

  

Vzniklá mezera nad dveřmi se podle pamětníků vyplňovala přitlučením kusu prkýnka seříznutého do klínu, nic jiného s tím dělat nešlo. Do takto zborcené karosérie už dveře napasovat prostě nešly. Definitivní konec vozu nastal, když přestaly jít zavírat dveře úplně.

  

 

  

O úmrtnosti P70 jasně hovoří i fakt, že z 1200 dovezených vozů do ČSSR se do dnešních dnů na území ČR dochovalo jen něco kolem 10 kusů.

Interiér je asi to nejlepší a nejhezčí z P70. Sedadla i tapecíra jsou v jedné barvě, čalounění je z kvalitní koženky, která celkově působí příjemným dojmem. Vnitřní prostor je relativně velký a u verze kombi se pomocí velmi rafinovaného sklopení všech sedadel dá docílit až 2,3 metru dlouhá postel pro dvě osoby!

Náročnost oprav a údržby P70 se dá rozdělit do dvou skupin: jednoduchá a neproveditelná. Na jednoduché práce si člověk vystačí se šroubovákem a sadou stranových klíčů. Kde toto nářadí selhává, tam kromě specielních stahováků nepomůže už nic. Ani hrubá síla, zaříkávání ani nadávky, jen ten stahovák. Na každou součástku je samozřejmě potřeba pokaždé zcela jiný stahovák. Nejvhodnější profese majitele tohoto „slavného zázraku“ je automechanik, nástrojař a minimálně ještě truhlář, to vše v jedné osobě.

  

Už bych asi ani nespočítal, kolikrát jsem si při práci na tomto voze vzpomněl na známou filmovou větu: „Kdepak asi soudruzi z NDR udělali chybu?“